Arnhemse trolley wil door innovaties relevant blijven

Batterijbussen mogen sinds enkele jaren volop in de belangstelling staan, in Arnhem rijdt de trolleybus al sinds 1949 uitstootvrij. Onder een bovenleiding, dat wel. Het uitgebreide tramnet van de stad werd in de Tweede Wereldoorlog vernietigd. Arnhem besloot als alternatief trolleybussen in te zetten. Vanwege het ontbreken van brandstof hoefden de bussen geen nummerplaat te voeren en geen motorrijtuigenbelasting te betalen. Dat scheelde behoorlijk in de kosten. 

Toch waren het de kosten die er meerdere malen voor zorgden dat het trolleynetwerk van Arnhem aan een zijden draadje hing. Een volledig netwerk van bovenleiding is immers kostbaar en ook de aanschaf van nieuwe bussen speciaal voor Arnhem was prijzig. Maar waar in andere steden in Nederland en België stuk voor stuk de trolley de deur werd gewezen – Groningen, Nijmegen, Antwerpen en in 2009 nog Gent – hield de bus met bovenleiding in Arnhem stand. De Arnhemmers zijn van hun trolley gaan houden en daarmee is de tram op banden een vaste waarde geworden in de stad.

Echte techneuten

Maar hoe vanzelfsprekend is dat nog nu batterijbussen hun opmars maken? Die zijn immers net zo stil, uitstootvrij en kunnen met een fractie van de infra af. Volgens Hans Aldenkamp ligt het antwoord juist in die infrastructuur. Aldenkamp is al sinds 1986 verbonden aan de trolleybus toen hij als elektromonteur aan boord kwam. "Een jaar ervoor was net besloten om toch met de trolley door te gaan, dus waren er nieuwe mensen nodig." Aldenkamp ging niet meer weg. Achtereenvolgens werkte hij voor het Gemeente Vervoerbedrijf Arnhem (GVA), de Gelderse Vervoer Maatschappij (GVM), Oostnet en nu Connexxion, die de zes trolleylijnen met dochterbedrijf Hermes onder de huisstijl Breng bestiert. 

Aldenkamp is een echte techneut. Er wordt dan ook veel zelf gesleuteld op de werkplaats aan de Westervoortsedijk. Goedkoper, zegt hij. "Je bent niet afhankelijk van leveranciers met dure oplossingen. Neem dit stuk ijzerdraad waarmee je de bovenleiding ophangt. We hebben zelf een stuk gereedschap gemaakt waarmee we ze zo op maat kunnen buigen." Zijn collega Ruud Prudon, die bijkans in de werkplaats lijkt te wonen, doet het even voor. In een oogwenk zit het draadje in elkaar. "Kost 3,50 euro. Terwijl we bij een leverancier 15 euro en een paar dagen verder waren geweest." 

Het is tekenend voor de ambachtelijkheid die in de trolleyremise heerst. Wissels voor de bovenleiding, inclusief aansturing? Ze ontwikkelen het allemaal zelf of in samenwerking met lokale bedrijven. "Dat vinden we belangrijk. Je kunt er wel een internationale speler voor zoeken, maar wat schiet je daarmee op?" 

Aldenkamp spreekt uit ervaring. Begin van deze eeuw – het Kyoto-protocol was net ondertekend en waterstof was bezig aan een opmars – bedacht hij samen met collega Jan Weijers de hydrotrolley; een trolleybus met een brandstofcel die verder kon rijden waar geen bovenleiding was. Het idee werd enthousiast ontvangen en Shell stapte aan boord. "Maar op een gegeven moment waren wij niet meer nodig en uiteindelijk werd de stekker uit het project getrokken. Maar wat zagen we onlangs in Riga gelanceerd worden? Een trolleybus met brandstofcel. Dat was onze hydrotrolley!"

Trolley 2.0

De infrastructuur voor een trolley is kostbaar, zo’n 450.000 euro per kilometer om aan te leggen en daar komt dan nog eens het onderhoud bovenop. Bovendien kunnen er storingen optreden. Die zijn Aldenkamp een doorn in het oog. Wat hem betreft wordt de hoeveelheid complexe infrastructuur dan ook minder de komende jaren. “We willen in ieder geval zoveel mogelijk wissels en kruisingen eruit hebben”, zegt hij. En de trolley moet ook op plekken kunnen komen, zoals Huissen. Daar stemde de gemeenteraad eerder tegen het doortrekken van de trolleylijn, vanwege de bovenleiding. In de toekomst is die niet meer nodig. Dan rijdt de Trolley 2.0 zonder bovenleiding verder op batterijen. De extra infra die er dan nog bijkomt, zullen snelladers zijn. 

Het aanvankelijke Trolley 2.0-project kende een tegenslag met het faillissement van de technische partij. Later haakte Kiepe aan die een testtrolley met batterij uit de Duitse stad Esslingen liet komen. Die bus had een onverwachte vuurdoop toen aan de grens bleek dat de papieren voor het transport in Nederland niet in orde waren. “We hebben toen de bus van de dieplader gehaald en hem zelfstandig naar Arnhem gereden, een afstand van 21 kilometer. Best spannend, aangezien de batterij niet volledig was opgeladen. Maar toen we bij het eindpunt in Presikhaaf aankwamen, zat de batterij nog voor twintig procent vol."

E-bus 2020

De Hess-trolleys uit Zwitserland worden op dit moment geschikt gemaakt voor het project Trolley 2.0, nu onder de noemer E-bus 2020. Het project is mede tot stand gekomen door een Interreg-subsidie en steunt op lokale bedrijven. “Geen grote jongens erbij dit keer”, aldus Aldenkamp. In het najaar moet de bus klaar zijn en gaat hij testritten maken naar Oosterbeek en Velp, waar de bus met minimaal 150 kW tijdens het rijden vanuit de bovenleiding wordt bijgeladen. Een grappig detail: de kasten voor de omvormers van de laadpalen die voor personenauto’s bedoeld zijn en die zorgen voor de juiste spanning, zijn in de vorm van vogelhuisjes gebouwd. Het oog wil immers ook wat. Ze zijn techneuten, legt Aldenkamp uit. Maar nut en noodzaak om alles wat esthetischer te maken, is inmiddels wel in het Arnhemse doorgedrongen. Trots laat hij vanuit de auto een nieuw stuk bovenleiding zien: “Kijk, dit zie je toch nauwelijks meer? De palen hebben we groen gemaakt, zodat ze minder opvallen tussen de bomen.”

Wifi via bovenleiding

De kostbare infrastructuur, die eigendom is van de gemeente en waar Hermes het beheer over voert, moet in de toekomst steeds multifunctioneler worden. “We wisten dat we innovatiever moesten gaan denken”, aldus Aldenkamp. “Dus we zijn gaan kijken waar we het net nog meer voor kunnen gebruiken.” Inmiddels maken ledverlichting, abri’s en lichtreclame al gebruik van de stroom uit de bovenleiding, maar daar blijft het niet bij. In de nieuwbouwwijk Schuytgraaf staat inmiddels een laadpaal voor personenauto’s, aangesloten op de bovenleiding. Het gaat nu nog om een testopstelling, al hebben chauffeurs van elektrische Wmo-voertuigen en particulieren ook al voorzichtig gevraagd of ze de laadpaal niet mogen gebruiken. Over een paar jaar hangt wat Aldenkamp betreft een groot deel van de stad vol met laadvoorzieningen voor auto’s. “Die laden toch vooral ’s nachts wanneer wij de infrastructuur niet nodig hebben.” Prettige bijkomstigheid: een groot deel van de bovenleidingpalen staat toch al bij parkeerplaatsen op straat. 

Ook ontwikkelden Aldenkamp, Stevens en Prudon zelf een wifi-hotspot die bij haltes kan hangen. Een eerste versie hangt nu bij de halte van het Rijnstate-ziekenhuis, werkend en wel. Hermes heeft er tot nu toe nog geen ruchtbaarheid aan gegeven om het systeem eerst rustig te testen, maar iedereen kan in principe al inloggen op het netwerk Breng Wifi bij de halte. 

Waarom steekt Aldenkamp toch al die uren in het doorontwikkelen van het netwerk? Het antwoord is tweeledig: “Aan de ene kant hebben we hier straks een prachtig smart grid en het is het vanuit technisch oogpunt zonde als je het niet doet. Aan de andere kant willen we critici ook voorblijven en laten zien dat de trolley wel degelijk nog relevant is. Wat als iedereen straks elektrisch gaat rijden en grondstofprijzen voor batterijen exploderen? Dan is een kleinere batterij die oplaadt onder een bovenleiding wel degelijk een serieuze optie, ook voor andere steden.”