Hippe, zelfrijdende shuttles

Zelfrijdende shuttles zijn ‘hip and happening’. Nederland is het beste voorbereid op de komst van de zelfrijdende voertuigen, stelt KPMG in een vorig jaar opgesteld rapport. Het ministerie van IenW heeft speciale wetgeving gemaakt om zelfrijdende voertuigen zonder bestuurder toe te kunnen laten op het Nederlandse wegennet. De eerste pilots hebben we inmiddels gezien en nieuwe pilots en praktijktoepassingen zijn op veel plekken in voorbereiding (zie kaart hiernaast).

Grote ontwikkeling

Zelfrijdende voertuigen worden gezien als een van de grootste disruptieve ontwikkelingen van de afgelopen decennia. De gevolgen voor het mobiliteitssysteem zouden enorm zijn. Het ene toekomstbeeld is nog extremer dan het ander. Het openbaar vervoer zou zelfs overbodig worden, maar is dat wel zo?

Zelfrijdende voertuigen beloven gouden bergen, maar er moet nog een groot aantal hobbels worden overwonnen ten aanzien van ethiek, techniek, infrastructuur en betaalbaarheid. Neem de angst van chauffeurs en vakbonden voor het verlies van banen. Daarvan wordt vaak gezegd dat die banen anders zullen worden ingevuld. Onvoldoende aandacht hiervoor zou het succes van zelfrijdende voertuigen kunnen belemmeren.

Overbodig?

Maken zelfrijdende shuttles het ov wel echt overbodig? Twee vervoerkundige aspecten zijn daarbij van belang. De functie van zelfrijdende voertuigen in het ov-systeem en het ruimtegebruik.

Ov-systemen zijn zeer efficiënt in het vervoeren van grote stromen reizigers. Ze werken vaak met grote voertuigen, waarbij grote groepen reizigers worden gebundeld. Zelfrijdende shuttles zijn voertuigen met een vaak aanzienlijk lagere capaciteit. Ze juist veel meer gericht op het bedienen van een diffuus vraagpatroon (in tijd of ruimte). Ov en zelfrijdende shuttles hebben dus een verschillende functie in het vervoersysteem.

De Nederlandse bevolking groeit en zal dat voorlopig ook nog blijven doen. De ruimte in en rond steden is schaars, de files nemen verder toe en het ov barst bijna uit zijn voegen. Het ruimtegebruik per reiziger is dus een cruciale factor. En daar scoort de zelfrijdende shuttle niet goed in vergelijking met het ov. Uitgaande van een snelheid van 50 kilometer per uur en een bezetting van acht personen, komt het ruimtegebruik bij een zelfrijdende shuttle uit op zo’n 12,5 vierkante meter per persoon. Een tram heeft met dezelfde snelheid genoeg aan 1,3 vierkante meter per persoon.

Het ov vervangen door zelfrijdende shuttles, leidt, kortom, tot een aanzienlijke toename in het ruimtegebruik. Op lijnen met een lage bezetting zouden zelfrijdende shuttles wel soelaas kunnen bieden in de bediening van de reizigers. Denk aan de first- en last-mileverbindingen.

Deelconcept

Zelfrijdende shuttles kun je zien als kans om de toegankelijkheid tot het ov juist te verbeteren, vergelijkbaar met deelconcepten als de OV-fiets. Ook de ov-bedrijven in Nederland volgen deze ontwikkeling met argusogen en lijken deze zelfs te stimuleren. Zo exploiteert Connexxion al sinds 1999 de Parkshuttle en is moederbedrijf Transdev met partners begonnen met het ontwikkelen van een eigen voertuig. Keolis is eigenaar van NAVYA, een producent van zelfrijdende voertuigen. Daarnaast zijn ov-bedrijven steeds vaker betrokken bij pilots met zelfrijdende shuttles, zoals HTM bij de HAGA-shuttle en Arriva op diverse locaties in Groningen. Ondanks alle plannen en pilots is de Parkshuttle op dit moment het enige systeem met zelfrijdende shuttles in Nederland dat structureel rijdt.

Uitdagingen

De ontwikkeling van zelfrijdende shuttles en de inzet als ov levert binnen de huidige wetgeving de nodige uitdagingen op. Zo moet ov volgens de Wp2000 een lijnvoering hebben en rijden volgens een vaste dienstregeling. Bovendien moet elk voertuig volgens de Wegenverkeerswet een bestuurder hebben. Daar voldoen de zelfrijdende shuttles vaak niet aan. De Parkshuttle is ondergebracht in een aparte concessie en kent ook een lijnnummer (500). En waar van oudsher punctualiteit en betrouwbaarheid belangrijke indicatoren zijn, zal naar verwachting beschikbaarheid en reizigersbeleving een veel belangrijkere rol gaan spelen.

Wordt het niet tijd om wezenlijk anders te kijken naar concessies? Bijna elke concessie kent tegenwoordig een ontwikkelfunctie of ruimte voor andere mobiliteitsconcepten dan alleen klassiek ov. Maar nieuwe vormen van vervoer spelen nog altijd een bijrol. Bovendien is het onwenselijk om voor elke zelfrijdende shuttledienst een aparte concessie in het leven te roepen. En hoe moet je omgaan met vervoerders die zelf autonome voertuigen bouwen?

Kortom: vragen genoeg. Duidelijk is wel dat zelfrijdende shuttles en ov elkaar prima kunnen versterken.