Waarom autofabrikanten en wegbeheerders meer moeten samenwerken

In onze binnensteden, woonwijken en dorpskernen moeten we in de toekomst meer gebruik maken van ‘shared spaces’, vertelt Sjoerd Nota van het kenniscentrum Shared Space. Gedeelde ruimtes, waarin ook plek moet zijn voor de zelfrijdende auto. Volgens Nota leven bij veel wegbeheerders nog vragen over de opkomst van zelfrijdende voertuigen. “Dat gaat over hoe we openbare wegen gaan inrichten en wie dat dan gaat bepalen: lopen wij als wegbeheerders straks niet achterop, als de marktpartijen alle zelfrijdende voertuigen op de weg hebben?”

Samen optrekken

Om die vragen te kunnen beantwoorden, zullen wegbeheerders en autofabrikanten vaker samen moeten gaan optrekken voorspelt hij. “Autofabrikanten willen weten wat de gedeelde ruimte betekent voor hun technologie. En wegbeheerders willen niet achterop lopen als marktpartijen straks allemaal autonome voertuigen verkopen die de weg op moeten.”

Zo denkt Erik Coelingh van softwareontwikkelaar Zenuity er ook over. Zijn bedrijf levert software voor autonome auto’s van onder meer Volvo Cars. “Natuurlijk hebben vervoerders een winstoogmerk en overheden een publiek belang, maar ze delen ook een gemeenschappelijk belang: de auto’s moeten veilig de weg op. In Zweden werken we met de overheid samen aan de vraag hoe we de systemen veiliger kunnen krijgen. Niemand wil risico’s lopen met de veiligheid.”

Effectief en efficiënt

Door die samenwerking op te zoeken, kan het wegennet effectiever en efficiënter worden ingericht. “Bijvoorbeeld door een gedeelde ruimte in te richten met minder belijning en bebording”, zegt Nota.

Zo ziet Coelingh het ook: “Wegen zijn nu vaak ontworpen voor menselijk handelen, daar is ook parkeerruimte bij nodig. Zelfrijdende deelauto’s kunnen continu in beweging zijn, dan komt er veel ruimte vrij. En je kunt bij autonoom vervoer meer rijbanen aanleggen op dezelfde hoeveelheid asfalt.”

Andere rollen

Nemen autofabrikanten of softwareontwikkelaars daardoor niet de rol van de wegbeheerder over? Coelingh denkt van niet. “Overheden blijven erop toezien dat de technologie geen fouten maakt. In Nederland test de RDW de voertuigveiligheid, voordat ze de weg op mogen. Ik zie geen conflicterend belang.”

Maar wie de datastromen naar de infrastructuur (zoals slimme verkeerslichten of slimme straatverlichting) beheert en wie de inrichting van die infra bepaalt? Daarover moet meer dialoog plaatsvinden, zegt Coelingh. ““De data die Volvo-auto’s verzamelen, bijvoorbeeld over gladheid van het wegdek, is ook interessant voor wegbeheerders. Uiteindelijk willen we het liefst dat alle automerken die data met elkaar delen.” Want ook hier geldt: het gemeenschappelijke belang is de verkeersveiligheid.

Toekomst

Wanneer we zo ver zijn dat we onze binnensteden, woonwijken en dorpskernen anders effectiever en efficiënter hebben ingericht? Dat kan nog wel tientallen jaren duren, zegt Coelingh. “De technologie is binnen een paar jaar wel gereed om in gemengd verkeer te rijden. Maar voordat de maatschappij er klaar voor is, duurt nog wel tientallen jaren: de geaccepteerde foutmarge is nihil.”

Nota schat in dat het nog wel dertig tot vijftig jaar duurt voordat geheel autonoom vervoer geschikt is voor onze openbare ruimtes. “Daar komen ook veel andere vraagstukken bij kijken, zoals hoe de technologie omgaat met fietsers en voetgangers met onvoorspelbaar verkeersgedrag. En hoe de technologie zich verder ontwikkelt. En de vraag die daaraan ten grondslag ligt: moeten we eigenlijk wel willen dat de technologie ons leven zo beïnvloedt?”