Investeer juist nu in een integrale strategie voor elektrische laadinfrastructuur

COVID-19 zorgt voor een van de grootste uitdagingen van de laatste decennia. Tegelijkertijd kan dit voor een disruptie zorgen voor alle sectoren, waaronder mobiliteit. Ons verplaatsingsgedrag is de laatste maanden volledig veranderd en zal door de 1,5 m maatschappij nog wel een tijd anders worden ingevuld en mogelijk nooit meer worden zoals het was.

Tegelijkertijd staat de mobiliteitstransitie hoog op de politieke agenda om mobiliteit op een passende wijze te faciliteren, terwijl ook invulling wordt gegeven aan de vraag hoe om te gaan met onder andere schaarste, leefbaarheid, klimaat en veiligheid. Elektrificatie van het wagenpark is een van de centrale bouwstenen voor het verduurzamen van mobiliteit en staat aan de vooravond van volwassenheid. Een integrale visie met oog voor het mobiliteitsgedrag is juist nu nodig, zodat we ook de mogelijkheden kunnen benutten die de huidige situatie met zich meebrengt om versnelling in de mobiliteitstransitie gericht te bereiken.

1,8 miljoen laadpunten

In Nederland rijden bijna 13 miljoen voertuigen op de weg, waarvan ruim 8,5 miljoen personenauto’s. Hiervan zijn circa 120 duizend personenauto’s volledig elektrisch en 100 duizend plug-in hybride. Met circa 55 duizend (semi)publieke laadpunten betekent dit 1 laadpunt per 4 auto’s met een stekker. Ramingen van voor COVID-19 kwamen uit op 1,9 miljoen elektrische personenauto’s in 2030. Volgens de Nationale Agenda Laadinfrastructuur zouden hiervoor 1,8 miljoen laadpunten nodig zijn. In meer dan de helft van de gevallen bevinden deze laadpunten zich in de openbare ruimte. Dit zou neerkomen op circa 1 laadpunt per 2 elektrische voertuigen, een verdubbeling ten opzichte van nu. Daarnaast stijgt ook het aantal elektrische (zero-emissie) bussen en logistieke voertuigen die gebruikmaken van laadinfrastructuur. De komende 10 jaar wordt dan ook een substantiële transitie verwacht richting elektrisch vervoer en bijbehorende behoefte aan laadinfrastructuur.

Gedrag moet leidend zijn

De invulling van mobiliteit wordt sterk beïnvloed door ons gedrag. De consument bepaalt immers welke keuzes worden gemaakt in bijvoorbeeld de aanschaf van voertuigen, het maken van een verplaatsing en met welke modaliteit. En daar wringt de schoen: niet het gedrag, maar juist de techniek is nu leidend bij de huidige invulling van de elektrische mobiliteitstransitie. Daarbij komt dat de huidige ‘elektrische rijder’ van nu simpelweg niet te vergelijken is met de gemiddelde automobilist. Door de huidige stand van de techniek en het huidige laadgedrag van de (veelal zakelijke) elektrische rijder te vertalen naar het aantal benodigde laadpunten in de toekomst, lopen we de kans de verkeerde investeringen te doen en tegelijkertijd de openbare (schaarse) ruimte vol te zetten met laadpunten. 

Gaandeweg volwassen

Momenteel is dit gedrag nog zeer versnipperd: consumenten en bedrijven worden gestimuleerd om elektrisch te gaan rijden terwijl lokale overheden zich het hoofd breken voor het vergunnen van het plaatsen van laadpunten. Langs het hoofdwegennet verschijnen snellaadstations en op steeds meer plekken zie je waterstof(tank)stations. Verschillende voorzieningen bieden diverse soorten laadpunten – hier ligt wildgroei op de loer. Ondertussen wordt in het openbaar vervoer geijverd voor de overgang naar zero-emissie busvervoer en onderzoekt ook de logistieke sector hoe elektrificatie in de keten kan worden ingevuld. Dit was ook heel belangrijk voor de startfase en het stimuleren van elektrisch rijden en heeft veel kennis opgeleverd. Juist de vele verschillende initiatieven in deze pioniersfase hebben ervoor gezorgd dat de markt voor elektrische voertuigen gaandeweg volwassen wordt. 

Tegelijkertijd zal het gedrag door COVID-19 op korte en langere termijn, anders zijn dan wat het verleden heeft laten zien en staan OV-bedrijven en de logistieke sectoren voor compleet nieuwe uitdagingen om hun diensten te organiseren. Dat biedt kansen om elektrificatie hier integraal onderdeel van uit te laten maken. Dus niet langer wordt het bestaande systeem als uitgangspunt genomen voor verduurzaming, maar misschien wel het totale systeem opnieuw definiëren. Denk hierbij aan meer ruimte geven aan de voetganger en (e)-)fietser in de stad ten koste van de auto, maar bijvoorbeeld ook om de lijnvoering, frequentie en inzet van het type materieel in het OV te herzien. 

Herschikking over de volle breedte

Vrachtauto’s, bestelbusjes, bussen en auto’s delen dezelfde weginfrastructuur en staan voor dezelfde uitdaging: welke laadinfrastructuur kies ik, wat kost dat en welke keuzes passen het best bij mijn eigen mobiliteitsbehoefte? Maar als ze aan het eind van de dag allemaal tegelijk willen laden dan vormt dit ook een uitdaging voor de netbeheerders en overheden. Want: kies je voor veel plekken om langzaam bij te laden of juist voor weinig plekken om snel te laden of voor de combinatie en in welke verhouding dan? En moet dat laden wel iedere dag? De techniek ontwikkelt zich snel en we rijden straks echt niet meer allemaal onze accu dagelijks leeg. Herschikking over de volle breedte biedt kansen. Kansen om samen van te leren en samen aan te werken.

Zeker is dat elektrische voertuigen gemeengoed worden. Lokale overheden moeten een visie hebben waarin vanuit het algemeen belang is nagedacht over de verwachte laadbehoefte en de beschikbare laadlocaties voor de verschillende sectoren. Zo creëer je een veel betere businesscase voor deze voorzieningen: van het faciliteren van individuen naar het beschikbaar hebben van collectieve oplossingen. Slimme oplossingen waartoe ook parkeerbeleid bij hoort, beleid dat aansluit bij de locatie van de parkeerplaats en de doelgroep die er gebruik van maakt. 

‘Slagveld’ 

In 2030 verwachten we dat elektrische voertuigen een substantieel aandeel vormen van het totaal. Als we dit slim en integraal doen dan worden de prognoses wellicht overtroffen. De laadinfrastructuur moet tijdig worden ingericht om wildgroei aan laadpalen en oplossingen te voorkomen. Het ‘slagveld’ aan goedwillende leveranciers en exploitanten die nu nog verschillende oplossingen aanbieden, gaat ten koste van de kwaliteit van het laadproduct én van de kwaliteit van de openbare ruimte. Daarom is een zorgvuldige en doordachte integrale strategie noodzakelijk, gebaseerd op ambitie (beleid), het gedrag (de gebruiker), de techniek (accu) en de ruimte (laadvoorziening). Juist nu ligt er de kans om het mobiliteitssysteem te herdefiniëren om de gewenste mobiliteitstransitie versneld te bewerkstelligen. In het white paper ‘Sophie in de wereld van elektrificatie’ kunt u hier meer over lezen.

Lees daarom ons whitepaper
 

Dit artikel is geschreven in samenwerking met Niels Voogt en Jeroen Roelands.