Met zero emissie ook zero virus busvervoer

Door Cees Bakker, Keypoint Consultancy

Worden de in uitvoering zijnde plannen voor die realisatie niet ingehaald door de tijd en welke invloed heeft de coronacrisis? 

Uitdagingen laadinfrastructuur 

Welk uitdagingen zijn er voor de realisatie van laadinfrastructuur in de openbare ruimte, zoals in stationsomgevingen? Allereerst de veelheid aan stakeholders, een (soms) overbelaste netwerkbeheerder (energietransitie speelt op meerdere gebieden) en de immer aanwezige uitdaging van een acceptabele inpassing van in de basis onaantrekkelijke trafobehuizingen en pantograafpalen. Technisch gezien is laadinfrastructuur misschien geen rocket science, maar er is wel voldoende tijd nodig om alles geregeld te krijgen. 

Daarnaast kan ook de laadveiligheid voor passagiers in de openbare ruimte, zoals een stationsomgeving, een issue worden. Voor het merendeel zit het waarborgen van de passagiersveiligheid al in de separate veiligheidsnormen voor de elektrische bus en de laadinfrastructuur. Voor het laadproces zelf ontbreken veiligheidsnormen echter. Hier zal de komende jaren meer aandacht voor komen, al constateerde het IFV (Instituut Fysieke Veiligheid) in 2016 wel dat elektrische bussen niet onveiliger ‘lijken’ dan dieselbussen. Maar: voorkomen is beter dan genezen.  

Dan is er het voortschrijdend inzicht: met de toename van de accucapaciteit en daarmee de actieradius, lijkt het belang van (bij-)laden op knooppunten minder belangrijk te worden en kan laden op de remise in veel gevallen volstaan. Nog geen twee jaar geleden zette een aantal concessiehouders nog stevig in op een combinatie van opportunity charging (in de openbare ruimte) en overnight charging (op de remise). Ten gevolge daarvan zijn op diverse stations pantograafladers en laadstations gerealiseerd. Het moet blijken of en in welke mate laadvoorzieningen in de openbare ruimte nodig blijven als bijvoorbeeld de omstandigheden slecht zijn (lage temperuren, verslechterende accupakketten). 

Een bijkomende vraag is in hoeverre concessieverleners het realiseren van laadinfrastructuur in de openbare ruimte ‘over kunnen laten’ aan de vervoerder. Enerzijds kunnen concessieverleners tijdig voorbereidingen treffen voor de ruimtelijke inpassing en het opstarten van vergunningen bij de netbeheerders. Dat geldt zeker als er weinig tijd zit tussen gunning en start van de nieuwe concessie. Anderzijds, als er voldoende tijd is, kan de vervoerder gerichter en naar eigen inzicht dit deel van de implementatie voor zijn rekening nemen. Daarmee wordt vermeden dat de verantwoordelijkheid ‘ergens in het midden ligt’  en het uiteindelijk aan beide zijden tijd en energie vraagt.  

Zero virus reizen 

En dan de huidige crisis. Wat die gaat betekenen voor het ov is nog niet duidelijk. Vooralsnog is er een sterke daling in de vervoercapaciteit van het busvervoer. En met het (geforceerd) spreiden van de passagiers over de dag om spitsen te vermijden, lijken we af te stevenen op een navenant gelijkmatige inzet van voertuigen over de dag.  

In ieder geval verandert de dienstregeling zodanig dat ook het snelladen op stations mogelijk anders wordt ingericht. Vanwege het afvlakken van de spitsen is minder materieel nodig, maar kunnen opgeladen bussen achter de hand worden gehouden die tijdens een lange omloop worden gewisseld. Wellicht is het ruim aanbieden van laadcapaciteit op knooppunten dus in dit verband een verstandige beslissing geweest. In retroperspectief, wel te verstaan. 

Dit artikel is eerder verschenen in het Biind Magazine, thema 'Zero Emissie'.