Stadslogistiek: mag het een tonnetje minder?

Door de slechte staat van de kades en bruggen, kunnen zware vrachtwagens niet overal meer komen in de stad. Niet alle rioleringen, niet alle bruggen en niet alle kademuren zijn gebouwd voor zwaar verkeer. Er komen nog strengere regels en delen van de binnenstad worden ‘no-go-areas’ voor vrachtwagens. Met de komende zero emissiezones worden elektrische vrachtwagens ook nog eens zwaarder. Zonder transport staat alles stil.

Veel meer kleine vrachtwagens

Zware vrachtwagens zijn goed voor 20 procent van de vrachtbewegingen in de steden. Maar die vrachtwagens zorgen wel voor meer dan 80 procent van al het vervoerde volume en gewicht. Ze zitten ook allemaal tot aan de nok vol met afval en leveringen voor de horeca, winkels en bouw. Een volle, zware vrachtwagen die straks de stad niet meer in mag leidt tot 6 tot 10 lichtere vrachtwagens.

Voor bijvoorbeeld de bouw zijn enorme hoeveelheden zand, straatstenen, rioolpijpen en beton nodig. Dat is haast ondeelbare lading. De 7,5 ton-zone zou betekenen dat er veel meer bouwvrachtwagens de stad in moeten. Zo’n van 15 tot 20 procent van de bouwkosten zijn transportkosten. Bouwen wordt veel duurder; 10 tot 15 procent. Dat geldt zowel voor woningen als voor infrastructuur.

De helft van het volume aan bouwstoffen gaat naar onderhoud en aanleg van publieke infrastructuur; volle vrachtwagens met zand, beton, stenen en rioolbuizen. Moeten we dan maar stoppen met het onderhoud aan fietspaden, verbeteren van de riolering, de aanleg van openbaar vervoer en fietsparkeerkelders? Hoe gaan we dat organiseren?

Bouwroutes XXL

Natuurlijk mag het zware verkeer niet leiden tot schade aan de infrastructuur. De oude binnensteden zijn niet gebouwd voor al die zware vrachtwagens. Maar, de gemeente kan wel kiezen om gericht te investeren in een stevige binnenstedelijke infrastructuur die een beetje meer kan hebben. Op basis van toekomstige bouwplannen, met gebruik van verkeersmodellen, kunnen die 'extra verstevigde' routes prioriteit krijgen; bouwroutes XXL.

Bij alle maatregelen ontbreekt een onderbouwing van de maatschappelijke effecten, kosten en baten van maatregelen en investeringen (of het ontbreken daarvan). Die investeringen betalen zich misschien wel snel terug, omdat er minder vrachtbewegingen nodig zijn. Het is meteen een goede reden voor een discussie over beprijzen van vrachtverkeer in steden. Want: voor wat, hoort wat.

Slimme bouwlogistiek

Met slimme sensoren en monitoring van de infrastructuur kunnen de 'verstevigde' voorkeursroutes (ook over water) worden gemaakt die minder schadegevoelig zijn (en veiliger). De communicatie tussen vrachtwagen en infrastructuur voor slimmer onderhoud en beheer van infrastructuur wordt al breed toegepast op snelwegen. Waarom nog niet in de steden?

Aannemers moeten ook slimmer gaan werken met innovatieve bouwlogistieke concepten als bouwhubs. Vervoer over water biedt ook kansen voor sommige steden. Er zijn slimme control towers nodig waarin de partners in de bouwketen data over transport en verkeersdata delen. De overheid kan de bouwers vervolgens ondersteunen met intelligent access en verkeersdata voor een betere, veiligere en stillere doorstroming. Bij intelligent access delen ondernemers data met de overheid over de routes en belading (gedurende de rit).

Slim samenwerken

Kortom, er is nog veel werk te verzetten; samenwerken aan het bereikbaar houden van de stad. Dat kan alleen maar als de gemeenten samen gaan zitten met de vervoerders om na te denken hoe ze dit kunnen oplossen. Wij kunnen echt niet zonder zware vrachtwagens. Het probleem is ook zeker niet alleen het probleem van het bedrijfsleven, maar van ons allemaal. Dat gesprek moeten we samen voeren; bedrijven en de gemeenten. Anders komt de bouw van nieuwe woningen en het onderhoud van de stad krakend tot stilstand.