Venlo is al volledig elektrisch

Bij de bushalte om de hoek bij station Blerick laat de bus kort even een bel horen om te waarschuwen dat hij eraan komt. Niet overbodig, want de voertuigen zijn stil. De bel kennen we ook uit Eindhoven (zie OV-Magazine nr 1 2017), waar net als in Venlo ook bussen van VDL rijden. Een oudere dame stapt in. "Elektrische bussen, zegt u? Nee, dat was me nog niet opgevallen. Ze rijden prima hoor, maar liever had ik gezien dat de halte bij het zorgcentrum hier weer terugkwam. Voor mensen die slecht ter been zijn is de halte nu te ver lopen."

Wedstrijdje 

De chauffeur stuurt de 10 meter lange bus de brug over de Maas over. Prima busjes, vindt hij. "In het begin waren er nog wel behoorlijk wat storingen met opstarten. Dat kost allemaal extra tijd. Maar de laatste tijd is het minder." Hij heeft nog niet aan de kant gestaan met een lege batterij en bij zijn weten zijn collega's ook niet. 

Dat is inderdaad nog niet gebeurd, bevestigt Sjak van Diessen, teamleider bij Arriva in Venlo, in een kantoortje in het stationsgebouw. Hij stuurt de chauffeurs van de 12 bussen aan en ziet enthousiasme bij het team. "Ze maken er een wedstrijdje van wie het zuinigst kan rijden. Dan laten ze elkaar foto’s zien van de boordcomputer die 0,5 kW per kilometer aangeeft." Fors minder dan waar Arriva mee had gerekend. "Het was voor ons de eerste keer dat we op deze schaal elektrische bussen gingen inzetten, dus een schatting van het verbruik was een ruime slag in de lucht", legt Gert Naber uit. Hij is progammamanager zero emissie bij Arriva. "In de praktijk rijden de chauffeurs nu gemiddeld tussen de 0,7 en 0,8 kWh per kilometer."

De grens over

In aanloop naar de – inmiddels veelbesproken – aanbesteding in Limburg konden inschrijvers extra punten verdienen met zero emissie. Bovendien moest de stadsdienst van Maastricht bij aanvang concessie volledig elektrisch zijn. Arriva koos ervoor, omwille van die extra punten maar ook om extra ervaring te kunnen opdoen, om de stadsdienst van Venlo ook helemaal zero emissie te maken. "Het was deels een financiële, maar deels ook een praktische afweging", aldus Naber.  

De stadsdienst van Venlo is overzichtelijk en heeft weinig overloop met andere diensten. Er zijn drie lijnen: lijn 1 verbindt het zuiden van Blerick met Tegelen en Kaldenkirchen, net over de grens in Duitsland; lijn 2 maakt een lusje door het noorden van Blerick en het oosten van de stad; lijn 3 maakt een grote lus door het noordoosten van Venlo en rijdt dan naar het station, waar ook lijn 1 en 2 langskomen. 

Weinig verassend dan ook dat het laadnetwerk van de Venlose e-bussen zich concentreert rond het station.  

Bij het busstation bevindt zich een 300 kW snellaadinstallatie voor twee bussen. In de stalling iets verderop kunnen nog eens 12 bussen tegelijk laden, hetzij via 30 kW druppelladen tijdens de nacht of snelladen. Extra bijzonder is dat er ook een laadinstallatie voor twee bussen in het Duitse Kaldenkirchen staat. Het was ingewikkeld om die er te krijgen. De ambtelijke molens in Duitsland draaien toch wat langzamer dan in Nederland. "Voor je daar iets voor elkaar krijgt, ben je zo een jaar verder", verzucht Sjaak van Leeuwen, zero-emissiecoördinator bij Arriva in Limburg.  

De laadinstallatie op zijn plek krijgen, dat was het probleem nog niet. Sterker nog: pas 2,5 maand voor aanvang dienst werd besloten om de laadinstallatie niet bij het station neer te zetten, maar bij het zwembad in Kaldenkirchen. Het parkeerverbod voor gewoon autoverkeer geldt daar niet op zaterdag. Terwijl de stadsdienst Venlo dan toch gewoon rijdt. Ook is de Nederlandse busdienst slecht te vinden bij de Duitse bushaltes. Op de DRIS-panelen is de bus nog helemaal niet te zien. "Maar de wil in Duitsland is er wel", aldus Van Leeuwen.

Vast team

Peter Pouwels (61) is een van de chauffeurs op de stadsdienst Venlo. In een klein half uur rijdt hij naar Kaldenkirchen. "Over de grens is het echt anders rijden. Ze zijn er veel relaxter, proberen niet elk klein gaatje te benutten om ertussen te glippen." De ex-automonteur is lyrisch over de bussen. "Dit is wel de toekomst." Ook de passagiers tussen Venlo en Kaldenkirchen zijn tevreden. Jos Hekkens (57) pakt regelmatig de bus de grens over. "Je bent dan toch even in het buitenland. Daarbij: even een kopje koffie doen kost hier niks." De elektrische bussen vindt hij veel comfortabeler dan de oude dieselvoertuigen. "Ze zijn geruisloos en ze stinken niet. En je hebt het gevoel dat je toch iets goeds voor het milieu doet." 

In Kaldenkirchen benut Pouwels de 10 minuten keertijd om even bij te laden. Niet dat het per se nodig is, want de batterij zit vol genoeg voor de terugweg. De tweede laadplek in Kaldenkirchen bleek door het zuinige rijden al snel niet meer nodig, zal Van Leeuwen later uitleggen. Belangrijk is: de chauffeurs vinden het leuk. "De wil om mee te werken bij de chauffeurs is essentieel", zegt Van Leeuwen. "In het begin hadden we inderdaad nogal wat storingen. Een elektrische bus opstarten is bovendien totaal anders dan het opstarten van een dieselbus. Dit is gewoon een computer. Als hij het niet doet, moet je hem uitschakelen, 30 seconden wachten en dan weer opstarten. Dat kost tijd. Maar de chauffeurs weten dat." 

In Maastricht was dat tot voor kort wel anders. Daar werden chauffeurs om en om op dieselbussen en elektrische bussen ingeroosterd. "Dat werkte niet", zegt Van Leeuwen. "Maar inmiddels hebben we een vast team op de elektrische lijn zitten. Die chauffeurs snappen wat er moet gebeuren." In Maastricht was het aanvankelijk de bedoeling om direct de hele stadsdienst te elektrificeren. Vooralsnog is alleen lijn 3 elektrisch. Door de late gunning in verband met de fraude bij de aanvankelijke winnaar Abellio was de implementatieperiode kort. "Maar binnen drie jaar is Maastricht helemaal elektrisch", verzekert programmamanager Naber. Eind dit jaar moet het grootste deel van de stadsdienst Maastricht (lijn 1, 2 5 en 6) al zijn omgebouwd.

Dieselkachel

In Kaldenkirchen keert de bus, om via Tegelen naar Venlo te rijden. In Tegelen gaat de route een flink stuk heuvelaf. "Moet je zien", zegt Pouwels. "Ik laat hem nu langzaam uitrollen. Zo win ik weer energie terug in de batterij." Dat laat het display mooi zien. Verrassend genoeg staat er ook een tanksymbooltje prominent in het display. 'Brandstofniveau laag', meldt het dashboard. "Ja, helemaal zero emissie zijn de bussen niet", legt Naber uit. De standkachel draait nog gewoon op brandstof. "Dat is wel biodiesel, maar ja, er is wel uitstoot." Naber legt uit waarom: "De standkachel hebben we misschien twee of drie weken per jaar nodig. Dan kan je daar wel een elektrische installatie voor inbouwen, maar dat is toch flink duurder. Bovendien hoefde het hier nog niet." Inmiddels is dat wel anders. "En wij willen dat ook anders. In alle concessieuitvragen wordt tegenwoordig 100 procent zero emissie gevraagd." 

 "De techniek gaat dan ook zo snel", zegt Naber. "De elektrische bussen die we een half jaar eerder in 's-Hertogenbosch hebben laten instromen waren nog meer prototypes. Dit zijn volwaardige bussen." Bijzonder is dat de bussen die Arriva voor Venlo bestelde bij VDL eigenlijk nog niet bestonden. De 10-meterbussen met batterijen vervingen de midibusjes van Veolia. "We hadden, en hebben, een prima band met VDL. Eigenlijk komen bijna al onze e-bussen daarvandaan. Maar een 10-meterbus hadden ze nog niet. Die is toen eigenlijk uit het niets ontwikkeld", aldus Naber. VDL-directeur Ard Romers bevestigt dat. "De ideeën waren er wel, maar Venlo was de aanleiding om dit type te gaan ontwerpen en bouwen." De Citea LLE 99 Electric rijdt inmiddels ook in Gorinchem (eveneens Arriva) en sinds kort ook in Bettembourg (Luxemburg). Romers: “De bussen in Venlo hebben hetzelfde batterijpakket aan boord als in Eindhoven, terwijl ze een stuk lichter zijn. Dat zorgt voor een behoorlijk bereik.”

Streeklijnen

Johanna Rouleaux (83) pakt bijna elke middag de bus. Vandaag gaat ze van Tegelen naar kennissen in het centrum van Venlo. Het verschil tussen diesel en elektrisch merkt ze zeker. "Deze bussen zijn veel beter en het is rustiger. Je kunt elkaar gewoon horen als je een praatje maakt. Ik zou ze best meer willen zien." Dat is dan ook het plan van Arriva. Halverwege 2019 moeten in Limburg rond de 80 batterijbussen rijden. Tegen 2026, zo is de afspraak met de provincie, moeten alle bussen in heel Limburg uitstootvrij zijn. Het gaat om ongeveer 230 bussen. "De uitdaging zit hem in de langeafstandlijnen", zegt Naber. Hoe streekbussen het beste elektrisch kunnen rijden, onderzoekt Arriva nog.

Ook voor streekbussen lijken de ontwikkelingen hoopvol. Naast de stadsdienst Venlo rijdt ook lijn 88 over de Maasdorpen naar Venray sinds ruim een jaar met batterijbussen. Het is daarmee de eerste echte elektrische streeklijn in Nederland. De lijn is 35 kilometer lang en kent geen laadvoorziening aan het eindpunt. "Inmiddels laten we de bussen twee keer in een omloop rijden voor we ze bijladen", aldus Naber. "We durven nu gewoon meer dan een jaar geleden. Je kan wel van alles pilotten, maar het echte werk in de operatie leer je op deze manier, door het gewoon te doen, zoals hier in Venlo.

Gewoon doen

Dat typeert wellicht nog het beste waar Arriva mee bezig is. Zonder al te veel poespas wordt zero emissie uitgerold. "Natuurlijk, Connexxion is verder als je naar het aantal elektrische bussen kijkt", zegt Naber. "Maar wij maken wel degelijk stappen. We doen wat goed is voor onze leefomgeving. Vanuit een natuurlijke verantwoordelijkheid. We hangen het alleen niet zo aan de grote klok. Misschien is dat toch die Friese nuchterheid, waar we vandaan komen." Maar Naber ziet ook dat er geen weg meer terug is. "Elektrisch rijden kent nog zoveel praktische beperkingen, dat je het eigenlijk nog niet zou moeten willen. Maar de motivatie is er bij Arriva, ook om de klimaatdoelstellingen te halen. Er is geen enkele opdrachtgever met wie wij niet meer praten over zero emissie. Dat is nu wel de realiteit."