Zuid-Holland stimuleert ZE met contractverlenging

Waterstof lijkt een serieuze pijler te worden onder het provinciale ZE-beleid. Deze zomer zet Connexxion vier waterstofbussen in, met de brandstofcelunit in een aanhangwagen. 

Om vervoerders en fabrikanten te stimuleren tot zero emissie, neemt de provincie volgens Scheerders meerdere maatregelen: “Innovatie maakt deel uit van de aanbestedingseisen. En voor de zittende vervoerders nemen we zero emissie mee in afspraken over concessieverlenging.” Karin Harmsen, beleidsmedewerker Mobiliteit en Milieu, vult aan: “Het kunnen belonen met concessieverlenging is een goede stimulans gebleken.” 

Zo ging dat bijvoorbeeld in Leiden, dat binnen de concessie Zuid-Holland Noord (ZHN) valt. Arriva rijdt daar sinds december 2012 en aanvankelijk zou de concessie in 2020 aflopen. “Maar omdat Arriva in maart is begonnen met de inzet van 23 Volvo-batterijbussen, hebben we dat beloond met een verlenging tot december 2022. Dan kan de vervoerder de investering terugverdienen.” 

In Drechtsteden-Molenlanden-Gorinchem (DMG, vroeger DAV) rijdt Qbuzz sinds april met 37 Ebusco’s een volledig elektrische stadsdienst van Dordrecht. De concessie startte in december 2018 en loopt tot december 2026. “Minimaal”, benadrukt Scheerders, “want in ruil voor aanvullende investeringen kunnen we het contract met maximaal zeven jaar verlengen. Als vervoerders investeren, willen we ze ook belonen.” 

Nieuwe slag 

De provincie Zuid-Holland wil de markt zijn werk laten doen en met 60 batterijbussen in Leiden en Dordrecht lijkt dat goed te werken. “In totaal hebben we een vloot van zo’n 500 bussen, dus ruim 10 procent is al volledig zero emissie”, zegt Scheerders trots. “We maken steeds weer een nieuwe slag.” 

Een grote stap zette de provincie in 2010/2011, toen 50 hybride bussen in de stadsdiensten van Leiden en Dordrecht gingen rijden. “Dat zijn de grootste stadsdiensten binnen onze regio." Want Rotterdam en Den Haag vallen onder MRDH. "Daar kunnen we dus het beste starten met vergroening”, zegt Scheerders. Harmsen voegt toe: “Als de nieuwe techniek goed werkt, kun je in de steden het makkelijkst opschalen. Dat is interessant voor zowel de vervoerder als de fabrikanten.” 

Meer technieken 

Elektriciteit en waterstof staan centraal in het provinciaal beleid. Scheerders acht die technologieën het meest kansrijk om op grotere schaal toe te passen. “Een andere vorm van zero-emissievervoer is met mierenzuur, ofwel hydrozine, als toekomstig alternatief voor waterstof.” Harmsen vertelt dat de provincie de nieuwe technieken test in de vorm van pilots. “Direct toepassen in de dienstregeling kan niet zomaar, want de vervoervraag staat centraal. De bus moet wel gewoon van A naar B.” 

Technologische ontwikkelingen gaan hard, weten beiden, en daarom is het wachten op vernieuwing binnen de gekozen techniek. Scheerders herinnert zich nog de introductie van de eerste waterstofbus, in 2008 in Leiden, samen met toenmalig concessiehouder Connexxion. “Stonden we daar tijdens de presentatie met een kapotte bus op het provinciehuis. De techniek was er toen nog niet klaar voor.” 

Tien jaar later is de markt een stuk verder. “Wij schrijven functionele eisen voor, de markt bepaalt de invulling. Of ze nou kiezen voor waterstof, batterijen of een andere techniek, het doel is emissievrij rijden”, aldus Harmsen. Zo kozen Arriva in Leiden en Qbuzz in Drechtsteden voor batterijbussen met opportunity charging, waarbij de pantograaf vanuit de laadmast naar beneden zakt. De vervoerders zijn zelf verantwoordelijk voor het plaatsen en onderhouden van de laadinfrastructuur. 

Innoveren met waterstof 

Een volgende stap is het toepassen van waterstof op regionale verbindingen, vertelt Harmsen. “Een aantal jaren geleden hebben we laten onderzoeken hoe we zero-emissievervoer het beste konden uitrollen. Daaruit kwam het advies om je als overheid niet te richten op één technologie, omdat je niet weet hoe de markt zich ontwikkelt. Als wij vol gaan voor één techniek en de markt beweegt de andere kant op, mis je de boot. Daarom zetten we nu ook in op pilots met waterstof voor het langeafstandsvervoer.” 

In de concessie Hoeksche Waard/Goeree-Overflakkee (HWGO) zal Connexxion daarom vanaf deze zomer op het traject Goeree Overflakkee–Rotterdam Zuid met vier waterstofbussen van VDL gaan rijden, als onderdeel van het Europese 3Emotion-project. Scheerders legt het innovatieve karakter uit. “Achter de 12-meterbus hangt een module met daarin waterstofcilinders en brandstofcellen. Zo heeft de bus een veel grotere actieradius dan een e-bus en kun je de cilinders makkelijker vervangen. Dan heb je niet alleen ZE-busvervoer, maar ook een modulaire techniek die je tevens kunt gebruiken voor andere modaliteiten, zoals goederenvervoer. Door opschaling wordt het voor de markt goedkoper om in te stappen.” De provincie en Connexxion willen de vloot van waterstofbussen op deze corridor op termijn uitbreiden met nog eens twintig stuks. 

Nieuwe aanbestedingen 

De eerstvolgende concessie die ten einde loopt is het Personenvervoer over Water (POW) op 1 januari 2022. Ook op de route tussen Rotterdam en de Drechtsteden, waar Waterbus momenteel vaart, wil de provincie elektrisch vervoer stimuleren. “Hoewel het volgens het Bestuursakkoord niet nodig is, gaan we voor volledig zero emissie”, stelt Scheerders, de projectleider van de aanbesteding. “De nieuwe contractperiode is tien jaar, maar als een marktpartij vanaf de start in één keer de hele scheepsvloot zero emissie maakt, maken we daar vijftien jaar van. Een verlenging van 50 procent is natuurlijk interessant.” 

Over de aanstaande aanbesteding Zuid-Holland Noord, die start in december 2022, denkt de provincie nog na, vertellen Scheerders en Harmsen. “Misschien kunnen we de gehele concessie zero emissie laten worden, vooruitlopend op het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer. Maar er ligt nog geen waterstofinfrastructuur en batterijbussen vragen nogal wat van het stroomnet.” 

Harmsen vult aan dat het belangrijk is om ook naar de markt te kijken. “Het is aan de politiek of we vooruit gaan lopen op de afspraken uit het bestuursakkoord. Waar wil de politiek in investeren? Dat is aan de nieuwe coalitie." Bij het ter perse gaan van dit blad waren de nieuwe Gedeputeerde Staten nog niet bekend. "Gelukkig zien alle partijen het belang in van innovatie en ov, maar we moeten ook letten op de technische mogelijkheden in de markt.” 

Afschrijvingswaarde

Wat nu als de nieuwe concessiehouder in bijvoorbeeld Zuid-Holland Noord besluit toch nog te investeren in dieselbussen, die dan in acht jaar worden afgeschreven? In 2030 zal de waterstoftechnologie immers verder zijn ontwikkeld, zullen de accu’s beter en de actieradius van de bussen groter zijn. “Tja”, zegt Scheerders, “dat kan een vervoerder overwegen, maar voor ons weegt innovatie in de aanbestedingen zwaar mee. Bij de start van een aanbesteding kost een elektrische bus ongeveer 4 ton, tegenover 2 ton voor een dieselbus. Dat is dus wel een investering, maar de energiekosten bij elektrische bussen zijn lager dan die van diesels. Netto gezien ben je over een periode van tien jaar met elektrische bussen niet duurder uit.” 

Bij waterstofbussen liggen de aanschafkosten een stuk hoger, weet Scheerders, maar daarvoor bestaan dan weer rijks- en EU-subsidies. “En dankzij de huidige ontwikkelingen dalen de kosten behoorlijk snel.” 

Valkuilen 

Wel hebben Scheerders en Harmsen de afgelopen jaren geleerd dat de wetten in de markt nogal eens verschillen van de beleidsmores. Scheerders: “Wij hebben een maatschappelijke visie en denken vanuit een maatschappelijk belang, de markt heeft uiteindelijk vooral een commercieel belang. Natuurlijk innoveert de markt ook wel, en wordt maatschappelijk ondernemen steeds belangrijker, maar allereerst moet een bedrijf de toko draaiende houden. Dat betekent dat wij als overheid automatisch de risico’s dragen die je van tevoren niet hebt onderkend. Daarom moet je streetwise zijn in contacten en onderhandelingen met vervoerders en busleveranciers, en op details letten. Je moet als opdrachtgever goed bij de les zijn.” 

Scheerders refereert aan de eerste stroom hybride bussen, die tien jaar geleden instroomde in Leiden. “Daarbij werd duidelijk dat de bussen veel hoge opstapjes hadden naar de zitplaatsen, waardoor de bussen niet erg toegankelijk waren. Daar kwamen we pas achter toen het al te laat was. Op de artist impressions van de bussen waren die opstapjes zomaar toevallig niet zichtbaar.” 

Een ander risico is volgens de ov-adviseur dat zich maar één aanbieder op een innovatief concept inschrijft. “Daar zit je als opdrachtgever niet op te wachten. Bij de waterstofbussen zien we dat er maar één leverancier is van brandstofcellen. Gelukkig neemt het aantal aanbieders inmiddels toe. De markt wordt volwassen. We rijden as we speak in drie concessies met drie vervoerders en met bussen van drie fabrikanten, die twee technieken gebruiken. Daar ben ik best trots op.”