'MaaS kan mobiliteitsgeluk versterken'

Hij bedacht de term ‘mobiliteitsgeluk’ en legt uit hoe Mobility as a Service dit geluk kan versterken. Hans Stevens is programmamanager bij De Verkeersonderneming en kan genieten van mobiliteit. “Met de auto door de polder, dak eraf, of uitwaaien in de watertaxi of -bus. Maar ook onder de indruk zijn van ontwerpen als de Erasmusbrug of Rotterdam Centraal.”

Mobiliteitsgeluk kent drie dimensies, legt Stevens uit. “De economische dimensie: het geluk dat je zonder veel oponthoud je school, werk of ander doel kunt bereiken. Daarnaast de sociale dimensie: ben je in staat om je vrienden en familie te bezoeken? Kun je participeren in de samenleving? En ten slotte heeft mobiliteitsgeluk een culturele dimensie: je kunt onder de indruk raken van infrastructuur."  

Dat laatste is vaak het lastigst voor verkeerskundigen, want we zijn volgens Stevens opgevoed 'met de toverwoorden sober en doelmatig'. "Maar ook als je het economisch insteekt, kun je MaaS in samenwerking met de markt ontwikkelen met aandacht voor het sociale en culturele aspect.”  

Biculturele inwoners 

“De volgende vraag is wie je bereikt met MaaS. Terugkijkend moeten we constateren dat we met onze Beter Benuttenprojecten in de afgelopen jaren ongeveer de helft van de Rotterdamse bevolking bereikt hebben, maar dan wel met name de werkende man en vrouw, in het bezit van een auto, die op allerlei manieren deelnemen aan de maatschappij. Kijk je naar de culturele achtergrond van deze groep, dan bereikten we nog geen 10 procent biculturele mensen, terwijl de Rotterdamse bevolking voor 60 procent uit biculturele inwoners bestaat. We misten dus met name deze mensen in onze Beter Benuttenprojecten.” 

“Stap je over op mobiliteitsgeluk en op MaaS, dan zul je opnieuw de Beter Benuttengroep makkelijk bereiken. Die zijn waarschijnlijk wel geïnteresseerd in een ontwikkeling als MaaS”, aldus Stevens. “Een grotere uitdaging is die andere helft van de Rotterdamse bevolking bekend te maken met een breed MaaS-aanbod. Op het moment dat er een aanbesteding van MaaS komt, zou daarin de uitdaging moeten liggen. Gelukkig bevindt MaaS zich nog in de pilotfase en kunnen we het aanbod nog ontwerpen en invloed uitoefenen op de criteria. Ik denk daarbij aan: rechtvaardige mobiliteit, voor iedereen, oplossend vermogen voor de lange en korte termijn en een bredere ambitie dan enkel files oplossen. Dat oplossend vermogen geldt voor het verkeerssysteem op zich, voor de langere termijn, maar voor de reiziger vooral ook voor de korte termijn.” 

Systeemdenkers 

Inzetten op mobiliteitsgeluk is wat Stevens betreft erg belangrijk. Maar hij weet ook wel dat de term soms tot opgetrokken wenkbrauwen leidt. “Mobiliteit wordt geleid door systeemdenkers”, zegt hij. “Kijk naar het MIRT. Daarin staat nu al vast waar we ons geld in 2040 aan gaan uitgeven. Ondertussen besteden we nu zo veel denkkracht aan files, terwijl het tenhemelschreiend is hoeveel mensen niet kunnen meedoen.” 

“Kijk naar Rotterdam-Zuid, dat staat te boek als een gebied waar veel mensen wonen die slechte toegang hebben tot werk, terwijl een groot havengebied 30 kilometer verderop ligt. Toch is dat te ver om te fietsen en er gaat geen openbaar vervoer naartoe. Dus als je geen eigen auto hebt, dan is de werkgelegenheid daar voor jou niet bereikbaar. Wat ook speelt is dat veel kinderen niet meer, zoals voorheen, een fiets hebben waardoor hun actieradius vaak beperkt is van huis tot school. Zelfs sportvelden aan de randen van de stad kunnen vaak al onbereikbaar voor ze zijn. En voetballen op straat is er in veel gevallen ook al niet meer bij.” 

Gedragsexperimenten 

“Anders gezegd: MaaS is kansrijk, maar het gaat er nadrukkelijk ook om klanten te vinden en te binden, en ook in die groep die we met Beter Benutten niet bereikten. Het lijkt er nu soms op dat MaaS door ons als overheid wordt ontwikkeld als een systeemingreep zonder dat we weten waar de potentiële klanten behoefte aan hebben.” 

Daarom vindt Stevens dat er meer ruimte voor gedragsexperimenten moet komen. “Wat willen mensen? Uit een MaaS-experiment rond Rotterdam Airport bleek de deeltaxi favoriet, de fiets was nauwelijks een alternatief en voor openbaar vervoer was helemaal geen animo. Ook viel de helft na verloop van tijd weer terug op het oude gedrag. Je kunt er geen MaaS-conclusies aan verbinden, maar je leert wel dat mensen zich soms anders gedragen dan je denkt. Waar ik wel naar uitkijk is een gedragsexperiment met MaaS dat we nu opzetten onder 100 Rotterdamse huishoudens die in samenstelling een goede weergave zijn van de Rotterdamse bevolkingssamenstelling. Ik ben erg benieuwd naar deze resultaten.” 

Tot slot: “Mobiliteitsgeluk is niet zweverig, het is zelfs te meten. We hebben een mobiliteitsgelukindex ontwikkeld en opgesteld die nu door TNO is bekrachtigd.” Zie www.mobiliteitsgelukindex.nl